Les Marocains n’ont pas attendu longtemps pour connaître l’orientation retenue par le nouveau gouvernement face à la hausse des prix des hydrocarbures. Lors de la conférence de presse tenue à l’issue du Conseil de gouvernement, ce jeudi 5 novembre 2026, le porte-parole du gouvernement, Samir Belfqih, a écarté, pour le moment, le recours au plafonnement des prix des carburants. Une déclaration qui ferme, au moins à ce stade, la perspective d’une intervention directe de l’État sur les prix pratiqués dans les stations-service.
Cette position ne peut être dissociée du débat qui avait précédé la réunion du Conseil de gouvernement. Le 3 novembre, devant la Commission des finances et du développement économique à la Chambre des représentants, le ministre de l’Économie et des Finances et de l’Efficacité publique, Fouzi Lekjaa, avait déjà défendu le refus du gouvernement de rétablir le système de compensation pour les hydrocarbures. Il avait également écarté le plafonnement des prix, en évoquant le coût financier potentiel d’une telle décision, estimé entre 50 et 70 milliards de dirhams.
Le gouvernement présente ainsi son choix comme une décision de gestion économique et financière visant à éviter de faire peser une charge supplémentaire considérable sur le budget de l’État, tout en orientant les ressources publiques vers des secteurs considérés comme prioritaires, notamment la santé et les services publics. Mais le débat ne se limite pas au coût d’un éventuel retour à la compensation. Pour le citoyen, le prix du carburant n’est pas un chiffre dans une équation budgétaire : il se répercute quotidiennement sur le transport, les produits alimentaires, les services et les coûts de production.
En parallèle, le gouvernement a annoncé une nouvelle enveloppe de 400 millions de dirhams destinée au soutien des professionnels du transport routier, pour la période allant du 1er au 15 novembre. Le ministre du Transport et de la Logistique, Abdessamad Kayouh, a précisé que cette tranche concerne les différentes catégories de véhicules de transport de personnes et de marchandises, avec une ouverture des inscriptions à partir du 10 novembre sur la plateforme électronique dédiée à ce dispositif.
Cette enveloppe ne constitue ni un soutien annuel ni un plafond définitif de l’intervention publique. Elle représente une nouvelle tranche du mécanisme exceptionnel d’aide directe mis en place par le gouvernement depuis les premières vagues de hausse des prix des carburants. Selon les chiffres communiqués par le ministre, près de 11 milliards de dirhams ont été versés depuis le lancement du programme, dont environ 2,5 milliards au cours de la seule année 2026. Quelque 200 000 véhicules devraient bénéficier de cette nouvelle tranche.
Il s’agit donc de poursuivre l’injection de fonds publics dans le secteur du transport afin d’atténuer les conséquences de la hausse des prix des carburants, plutôt que d’intervenir directement sur le prix final à la pompe ou de rétablir le système général de subvention appliqué auparavant.
Mais ce choix ouvre un autre dossier, tout aussi important que le coût de l’aide : qui garantit que l’argent public bénéficie effectivement au citoyen ?
L’aide est versée au transporteur… qui contrôle le prix payé par le citoyen ?
Lors de sa déclaration à la presse, Samir Belfqih ne s’est pas limité à confirmer la poursuite du soutien financier. Il a également insisté sur la nécessité de mettre rapidement en place des mécanismes permettant de vérifier que les professionnels du transport bénéficiaires de l’aide respectent leurs tarifs. Il a notamment évoqué l’exemple du transport de marchandises entre Rabat et Fès, estimant qu’un transporteur ayant reçu une aide publique ne devrait pas augmenter le prix de sa prestation tout en bénéficiant de cette assistance.
Cette déclaration révèle implicitement que le versement d’une aide ne suffit pas, à lui seul, à garantir la protection du pouvoir d’achat. Le gouvernement peut transférer des fonds aux bénéficiaires, mais il lui faut également des instruments de contrôle pour vérifier que cette aide se traduit réellement par une stabilisation des tarifs et ne devient pas une ressource supplémentaire sans effet sur le montant payé par le consommateur.
Il ne suffit donc pas d’annoncer une volonté de contrôle. Il faut connaître l’administration chargée de cette mission, le fondement juridique de son intervention, les modalités de détermination des tarifs de référence avant et après le versement de l’aide, ainsi que l’existence éventuelle d’un mécanisme de réclamation pour les citoyens. Il faut également préciser les mesures prévues lorsqu’un transporteur bénéficie d’un soutien public tout en augmentant ses prix sans justification.
La stabilité des tarifs ne peut devenir une politique publique évaluable que si elle repose sur des indicateurs publiés et un dispositif de responsabilisation. Or, à la lumière des informations communiquées jusqu’à présent, les modalités concrètes de ce contrôle et ses résultats opérationnels ne sont pas encore clairement établis.
Le marché des hydrocarbures est-il plus puissant que la capacité d’intervention de l’État ?
La question qui s’impose au débat national n’est pas simplement de savoir si les entreprises pétrolières disposent d’une influence économique. Elle consiste plutôt à examiner ce que la structure du marché révèle sur la capacité de la concurrence à protéger le consommateur et sur l’utilisation effective des prérogatives réglementaires et de contrôle de l’État.
Les rapports du Conseil de la concurrence fournissent, à cet égard, des données qui méritent une attention particulière. Dans son rapport relatif au quatrième trimestre 2024, l’institution a indiqué que neuf sociétés suivies dans le cadre de son dispositif représentaient environ 82 % des importations de gasoil et d’essence. Elles concentraient également une proportion comparable des ventes recensées durant la même période. Leurs ventes ont atteint près de 1,9 milliard de litres sur un total de 2,2 milliards de litres.
Ces chiffres révèlent une concentration importante sur une partie du marché. Ils ne suffisent toutefois pas, à eux seuls, à établir l’existence d’une entente illicite entre les entreprises ou d’une fixation concertée des prix. La démonstration de pratiques anticoncurrentielles exige des enquêtes et des éléments économiques et juridiques précis. La concentration du marché ne peut être automatiquement assimilée à une preuve de collusion.
Cette structure confère néanmoins un rôle particulièrement important au Conseil de la concurrence et aux autorités gouvernementales compétentes, notamment pour suivre l’évolution des coûts d’approvisionnement, des prix de vente, des marges de distribution et de la manière dont les baisses des cours internationaux se répercutent sur le marché national.
Les données du Conseil montrent également que le prix final ne résulte pas d’une simple transposition mécanique du cours international du pétrole. Au quatrième trimestre 2024, les coûts d’achat représentaient environ 54 % du prix du gasoil et 46 % de celui de l’essence. La part des taxes, comprenant notamment la taxe intérieure de consommation et la taxe sur la valeur ajoutée, atteignait environ 31 % du prix du gasoil et 38 % de celui de l’essence. Quant aux marges brutes de distribution, elles représentaient respectivement près de 15 % et 16 %.
Le rapport faisait état de marges commerciales brutes moyennes d’environ 1,28 dirham par litre de gasoil et 1,67 dirham par litre d’essence durant cette même période. Ces montants correspondent aux marges brutes de distribution et ne doivent pas être confondus avec les bénéfices nets réalisés par les entreprises.
Dans son rapport portant sur les résultats de l’année 2024, le Conseil avait également indiqué que la marge bénéficiaire nette s’établissait à 43 centimes par litre de gasoil et à 61 centimes par litre d’essence. Ces données rappellent la nécessité de distinguer les marges commerciales de distribution, les charges d’exploitation et le résultat net des sociétés, plutôt que de réduire le débat à un chiffre isolé présenté comme une mesure définitive de leurs profits.
Ces chiffres ne disculpent pas les opérateurs économiques et ne permettent pas davantage de les condamner. Ils placent toutefois le gouvernement devant une responsabilité précise : publier régulièrement des données permettant de comprendre la formation des prix, de distinguer les coûts d’importation, de stockage et de transport des marges de distribution, et de déterminer ce que les mécanismes de contrôle peuvent réellement apporter au fonctionnement de la concurrence.
Fiscalité et compensation : les choix du gouvernement se limitent-ils à laisser faire le marché ou à faire supporter le coût de l’aide au budget public ?
Lors de son intervention parlementaire, Fouzi Lekjaa a également abordé les demandes de révision des taxes appliquées aux hydrocarbures. Il a notamment mis en garde contre l’idée selon laquelle une baisse d’un certain pourcentage de la fiscalité entraînerait automatiquement une diminution équivalente du prix payé par le consommateur à la pompe.
Cette explication mérite d’être examinée, car les taxes représentent une composante importante du prix final, comme le montrent les données du Conseil de la concurrence. Elle ne dispense cependant pas le gouvernement d’étudier la possibilité d’une révision de certaines composantes fiscales, ni de présenter des calculs précis sur les effets de chaque scénario pour le consommateur et pour les recettes publiques.
Une réduction fiscale ne garantit pas, par sa seule annonce, une baisse équivalente du prix final. Son effet dépend des modalités d’application, de la structure du marché, du comportement des opérateurs et de l’existence de mécanismes assurant la transmission de cette réduction au consommateur. Mais l’absence de garantie d’une répercussion intégrale ne signifie pas que cette option ne peut être étudiée ou que l’État ne dispose d’aucun instrument pour en contrôler les résultats.
De même, la comparaison entre le coût d’un retour à la compensation et les ressources consacrées à la santé et aux services publics ne devrait pas se limiter à une opposition de principe. Les citoyens ont besoin de connaître le coût réel de chaque option, les catégories qui en bénéficient et les effets attendus sur les prix, l’inflation et les finances publiques.
Le gouvernement a notamment évoqué un coût potentiel de 50 à 70 milliards de dirhams pour un retour au système de compensation, tandis que le porte-parole du gouvernement a indiqué que l’enveloppe consacrée à la protection du pouvoir d’achat dans le projet de loi de finances 2027 s’élevait à 62 milliards de dirhams. Cette comparaison relève de l’argumentation gouvernementale sur ses priorités budgétaires. Elle ne signifie pas que les deux montants sont équivalents en matière de nature des dépenses, de périmètre ou de méthode de calcul.
La décision politique entre puissance du marché et responsabilité gouvernementale
La question la plus sensible demeure la suivante : pourquoi le gouvernement ne présente-t-il pas aux citoyens une explication plus directe des limites de sa capacité d’intervention sur le marché des hydrocarbures ? S’agit-il d’une conviction économique selon laquelle la libéralisation des prix constitue la meilleure option, ou bien la structure du marché et les intérêts des opérateurs économiques rendent-ils toute intervention plus complexe que ne le laissent entendre les déclarations officielles ?
Aucun document ni élément de preuve rendu public dans les informations examinées pour cet article ne permet d’affirmer que les sociétés pétrolières ont imposé leur décision au gouvernement, ou que des instructions supérieures non rendues publiques interdisent le plafonnement des prix ou une révision fiscale. Il serait également incorrect de présenter l’influence des acteurs économiques comme un fait établi sur la seule base de la concentration du marché.
L’absence de preuve d’éventuelles pressions ne supprime toutefois pas le droit des citoyens à interroger le gouvernement sur ses choix. Elle ne le dispense pas non plus d’expliquer les limites de ses prérogatives, ce qu’il peut faire, ce qu’il a choisi de ne pas faire et les raisons qui l’ont conduit à privilégier une aide ciblée aux transporteurs plutôt qu’une intervention directe sur les composantes du prix.
Le gouvernement n’est pas seulement tenu d’expliquer pourquoi il ne souhaite pas rétablir le système de compensation. Il doit également rendre publiques les alternatives qu’il a étudiées, notamment une réduction temporaire ou conditionnelle de certaines taxes, le renforcement de la concurrence, le contrôle des marges de distribution, le développement des capacités de stockage et la garantie d’une répercussion des baisses des cours internationaux sur le marché national.
La question de la raffinerie Samir ne peut pas non plus être écartée de ce débat. Fouzi Lekjaa a remis sur la table la possibilité de sa remise en activité, en estimant que cette perspective nécessiterait des investissements importants ainsi qu’une étude de faisabilité économique et technique. Il a également considéré que le renforcement des stocks stratégiques ne dépendait pas nécessairement de la reprise du raffinage. Cette approche ouvre un débat plus large sur la sécurité énergétique, les coûts d’importation, les capacités nationales de stockage et de raffinage, sans pour autant réduire la crise actuelle au seul dossier de cette raffinerie.
Le citoyen marocain n’attend pas du gouvernement qu’il contrôle les cours mondiaux du pétrole. Il attend qu’il explique clairement comment il gère leurs répercussions sur le marché national, qu’il démontre que les opérateurs économiques restent soumis aux règles de contrôle et qu’il garantisse que les fonds publics consacrés au transport produisent effectivement les résultats annoncés.
Lorsque le gouvernement annonce une nouvelle aide de 400 millions de dirhams, la question ne devrait donc pas porter uniquement sur le montant débloqué. Elle devrait également concerner son effet réel sur les tarifs du transport, les administrations chargées de vérifier cet effet et les résultats qui seront publiés à l’issue de la période concernée.
Quant à l’affirmation selon laquelle le lobby des hydrocarbures serait plus puissant que le gouvernement, ou selon laquelle des instructions non rendues publiques empêcheraient toute intervention, elle constitue une interrogation politique légitime, mais ne peut être présentée comme une vérité journalistique sans documents ni éléments de preuve.
Ce que le gouvernement peut démontrer ou réfuter, en revanche, c’est sa capacité à encadrer le marché, à faire respecter les règles de concurrence, à contrôler les bénéficiaires des aides et à rendre compte aux citoyens de la différence entre ce que l’État finance et ce qu’ils continuent de payer de leur propre poche. Cette exigence de responsabilité ne peut être remplacée par aucune déclaration sur la priorité accordée au pouvoir d’achat.
