L’essence marocaine est arrivée en Russie au moment où Moscou avait besoin de chaque litre supplémentaire de carburant. Les frappes ukrainiennes contre plusieurs raffineries russes avaient provoqué une baisse de la production, des tensions sur l’approvisionnement et une hausse des prix dans plusieurs régions. Une cargaison d’environ 30 000 tonnes d’essence AI-92 avait quitté le port de Tanger à la mi-juillet à bord d’un navire battant pavillon panaméen, avant de rejoindre le port de Mourmansk, sur la côte russe. Il s’agissait alors de l’une des premières opérations connues d’importation maritime d’essence marocaine vers la Russie dans le contexte de la crise actuelle du carburant. (reuters.com)
Mais c’est après l’arrivée de la cargaison que le véritable problème est apparu. Selon l’agence russe « Infotek », spécialisée dans les secteurs de l’énergie, du pétrole, du gaz et des carburants, les entreprises ayant importé de l’essence du Maroc et de l’Inde réclament un prix de vente intérieur pouvant atteindre 150 000 roubles la tonne, afin de couvrir les coûts liés à une opération logistique complexe. Les autorités de régulation russes, elles, souhaitent que le carburant soit vendu selon les prix de la Bourse locale. La cargaison marocaine a donc parcouru la distance entre Tanger et Mourmansk, mais s’est retrouvée confrontée, à l’arrivée, à une question qui paraît simple et qui est pourtant au cœur de toute politique énergétique : qui prend en charge l’écart entre le coût réel de l’importation et le prix que le marché intérieur peut supporter ?
Cette affaire russe prend une résonance particulière au Maroc parce qu’elle intervient au moment même où le prix des carburants alimente une nouvelle polémique dans le Royaume. Alors que le secrétaire général du Syndicat national du pétrole et du gaz, Houcine Yamani, réclame que l’on « ralentisse un peu pour les Marocains », en avançant dans l’un de ses calculs un prix théorique de 9,80 dirhams pour le litre de gasoil et de 7,30 dirhams pour l’essence, le marché russe révèle l’autre face de la question : lorsque le coût d’approvisionnement augmente, le débat sur celui qui supporte la différence devient inévitable.
Il faut toutefois garder une précision essentielle : les informations disponibles ne permettent pas de parler d’une cargaison marocaine « saisie » au sens juridique du terme. Elles évoquent plutôt un retard ou une difficulté de déchargement et de commercialisation liée au désaccord sur le prix de vente intérieur. Cette nuance est importante, car elle empêche de transformer un différend commercial et réglementaire en affaire de « saisie » que les sources ne documentent pas. Ce qui est établi, en revanche, c’est que la Russie, pourtant l’un des grands producteurs et raffineurs mondiaux, a dû recourir aux importations pour répondre aux tensions provoquées par les attaques contre ses infrastructures pétrolières. Moscou a également pris des mesures pour limiter les exportations de carburants et soutenir l’approvisionnement du marché intérieur. (reuters.com)
C’est précisément là que l’histoire mérite d’être débarrassée du spectaculaire que pourrait susciter l’expression « essence marocaine en Russie ». Le Maroc n’est pas aujourd’hui un producteur de carburants raffinés au sens où pourrait le laisser croire cette formulation. Depuis l’arrêt de la raffinerie Samir, le Royaume dépend largement des importations de produits pétroliers raffinés pour couvrir ses besoins, tandis que les opérations d’importation et de distribution sont assurées par des acteurs privés. Des données récentes confirment cette dépendance aux importations pour le diesel et l’essence. (reuters.com) L’arrivée d’une cargaison marocaine à Mourmansk ne devrait donc pas être transformée en démonstration de la capacité du Maroc à « approvisionner » une puissance pétrolière comme la Russie. Elle appelle plutôt une question beaucoup plus concrète : à quel coût ce carburant a-t-il été acheté, dans quelles conditions a-t-il été importé au Maroc, et pourquoi devient-il commercialement intéressant de le réorienter vers un autre marché lorsque la Russie elle-même est disposée à l’acheter ?
C’est cette question qui ramène directement au débat marocain sur les prix. Si le marché russe, confronté à une pénurie, cherche lui-même à savoir comment compenser les importateurs lorsque le coût d’approvisionnement extérieur dépasse le prix intérieur, le débat marocain mérite de s’arrêter sur la même mécanique : coût d’achat, transport, assurance, stockage, fiscalité, marges et prix final. Le Conseil de la concurrence ne fournit d’ailleurs pas une photographie permettant de réduire toute différence à de simples « bénéfices des distributeurs ». Au quatrième trimestre 2025, la marge commerciale brute pondérée moyenne s’établissait à environ 1,23 dirham par litre pour le gasoil et 1,85 dirham pour l’essence. Il s’agit d’une marge commerciale brute et non du bénéfice net après l’ensemble des charges.
Cette précision ne supprime cependant pas la question que pose la hausse des prix au consommateur. Lorsque l’essence atteint 15,30 dirhams le litre et le gasoil 14,30 dirhams dans les chiffres avancés par Yamani, face à des estimations nettement inférieures selon sa propre méthode de calcul, l’écart devient une question d’intérêt général qui mérite une explication précise, plutôt qu’un simple échange d’accusations. Les chiffres avancés par Yamani ne constituent pas des prix officiels arrêtés par l’État ; ils correspondent à une estimation fondée sur sa propre méthodologie et doivent donc être considérés comme une donnée à vérifier, et non comme une vérité définitive.
La difficulté est d’autant plus intéressante que Yamani lui-même a présenté, le lendemain, une autre estimation, lorsqu’il a évoqué 14,13 dirhams pour le gasoil et 12,95 dirhams pour l’essence en appliquant l’ancienne structure de prix antérieure à la libéralisation. Cette différence ne signifie pas nécessairement contradiction, puisque la période de référence, la méthode de calcul et les paramètres internationaux peuvent varier. Elle révèle néanmoins un problème plus profond : le consommateur marocain ne dispose pas d’une formule publique, simple et lisible lui permettant de comprendre comment le prix d’un produit pétrolier acheté sur le marché international devient le prix affiché à la station-service.
C’est ici que l’épisode de Mourmansk devient plus qu’une simple information venue de Russie. Dans ce pays, l’État intervient lorsque le coût d’approvisionnement extérieur devient supérieur au prix que le marché intérieur peut absorber, avec notamment le recours au mécanisme dit du « damper », destiné à compenser les écarts entre les prix intérieurs et les références d’exportation afin de préserver l’équilibre du marché. Au Maroc, la question qui reste posée à l’État est alors beaucoup plus directe : où s’arrête la logique du marché et où commence ce que la puissance publique peut et doit faire pour protéger le pouvoir d’achat ?
Le citoyen ne vit pas dans les tableaux du Brent, du taux de change, du fret, de l’assurance ou du stockage. Il voit le prix affiché à la station, puis constate que le carburant renchérit le transport, la distribution et, progressivement, le prix des biens et des services. C’est pourquoi l’avertissement de Yamani sur les conséquences sociales du renchérissement des carburants ne peut être réduit à une formule syndicale, même si ses propres estimations doivent être confrontées à des données indépendantes.
La question à poser aux responsables publics n’est donc pas simplement de savoir si Yamani a raison sur chacun de ses chiffres, pas plus qu’il ne serait sérieux d’accuser les distributeurs de tout ce que paie le consommateur. La vraie question est plus simple et plus exigeante : pourquoi la formation du prix du carburant n’est-elle pas expliquée aux Marocains de manière totalement transparente, du moment où le produit est acheté à l’étranger jusqu’au moment où il entre dans le réservoir de leur voiture ? Si les taxes représentent une part déterminée du prix, qu’on en donne le poids. S’il existe des coûts de transport, d’assurance et de stockage, qu’ils soient expliqués. S’il existe des marges commerciales, qu’elles soient discutées sur la base de chiffres vérifiables. Si les prix internationaux imposent une partie de la facture, que cela soit clairement établi. Ce qui nourrit le doute, ce n’est pas seulement le niveau du prix : c’est l’absence d’une lecture simple de la manière dont ce prix s’est formé.
Nous nous retrouvons ainsi face à une situation difficile à ignorer : la Russie, en pleine crise d’approvisionnement, cherche de l’essence à l’étranger et se retrouve à discuter avec ses importateurs du prix auquel cette essence peut être vendue ; le Maroc, pays importateur de produits pétroliers raffinés, continue de son côté à affronter la question de l’écart entre le coût d’approvisionnement et le prix payé par le consommateur. Dans les deux cas, la même interrogation finit par apparaître : qui assume la facture lorsque le seul fonctionnement commercial du marché ne suffit plus à préserver l’équilibre social ?
Le dossier ne demande donc ni davantage de surenchère ni la désignation automatique d’un coupable. Il demande à l’État d’exercer pleinement sa fonction de régulation lorsque le marché ne suffit plus à protéger l’équilibre économique et social, et d’instaurer une transparence permettant au citoyen de comprendre ce qu’il paie. Si certains mécanismes peuvent réduire le coût, pourquoi ne pas les mobiliser ? Si une marge peut être réexaminée, pourquoi ne pas l’examiner ? Si la fiscalité pèse lourdement sur le prix final, pourquoi ne pas mesurer clairement son impact sur le pouvoir d’achat dans les circonstances actuelles ?
Au fond, les Marocains n’ont pas besoin d’entendre chaque jour que le marché mondial monte, que le pétrole baisse ou qu’un navire chargé d’essence a accosté à Mourmansk. Ils ont besoin d’une réponse à une question simple : pourquoi l’essence et le gasoil restent-ils aussi chers, et qui peut agir sur la part du prix sur laquelle l’État a réellement prise ?
Si l’essence marocaine a réussi à traverser la Méditerranée jusqu’à la Russie avant de se heurter à la question du prix, peut-être est-il temps que le débat au Maroc ne s’arrête plus, lui non plus, au seuil des justifications. N’y a-t-il pas, dans ce pays, un homme de raison capable de faire jouer au bon moment le levier de la régulation, de rétablir l’équilibre du marché et de rendre au citoyen une part de sa capacité à respirer ? Le Maroc que nous voulons, sûr, stable et apaisé, ne peut pas faire du consommateur le maillon qui absorbe systématiquement la facture de chaque perturbation, pendant que la responsabilité se disperse entre le marché, la fiscalité, les coûts et les marges. « Ralentissez un peu pour les Marocains » n’est finalement pas seulement une formule de Yamani : c’est une question posée à l’État sur la justice du prix et sur sa capacité à dire au marché : jusque-là, et pas davantage, car au-delà commence le droit du citoyen.
