Quand les profits des carburants augmentent et que le pouvoir d’achat recule : qui profite réellement de la baisse du pétrole ?
Chaque fois que les cours du pétrole reculent sur les marchés internationaux, l’espoir renaît chez les citoyens de voir cette baisse se répercuter sur les prix à la pompe. Les ménages, éprouvés par des années de pression sur leur pouvoir d’achat, attendent alors un soulagement légitime. Pourtant, les chiffres récemment publiés par le Conseil de la concurrence révèlent une réalité qui remet au centre du débat une question devenue récurrente depuis la libéralisation du marché des hydrocarbures : si le coût d’importation diminue, pourquoi cette baisse ne se traduit-elle pas pleinement dans les prix payés par les consommateurs ? Et pourquoi les bénéfices semblent-ils progresser plus facilement que les prix ne reculent ?
Les données disponibles mettent en lumière un paradoxe difficile à ignorer. En 2025, alors que la facture des importations de gasoil et d’essence a diminué de plus de 4,7 milliards de dirhams sous l’effet du recul des cours internationaux, les principales sociétés de distribution ont enregistré plus de 2,1 milliards de dirhams de bénéfices nets. Plus encore, les dividendes distribués aux actionnaires ont dépassé 3,7 milliards de dirhams, soit une progression spectaculaire de 144 % par rapport à l’année précédente. À partir de là, la question cesse d’être purement comptable ou technique ; elle devient un sujet social et politique touchant directement à la relation entre le marché, l’État et le citoyen.
Le consommateur marocain qui s’arrête quotidiennement à une station-service ne suit ni les fluctuations du baril de Brent ni les rapports financiers des groupes pétroliers. En revanche, il ressent immédiatement l’impact de chaque hausse sur son budget. Les carburants ne constituent plus seulement une dépense de transport ; ils influencent désormais l’ensemble de l’économie réelle : les coûts logistiques, les prix des produits alimentaires, les services, l’agriculture et la distribution. Toute anomalie dans la formation des prix du carburant finit ainsi par se répercuter sur l’ensemble de la société.
Si les entreprises invoquent les mécanismes du marché et les fluctuations internationales pour justifier leur politique tarifaire, une interrogation persiste : pourquoi les augmentations mondiales se répercutent-elles presque instantanément sur les prix locaux alors que les baisses semblent suivre un rythme beaucoup plus lent ? Pourquoi le consommateur paraît-il toujours être le premier à supporter les hausses et le dernier à bénéficier des baisses ?
Les chiffres soulèvent également d’autres interrogations. Les neuf principaux opérateurs continuent de contrôler plus de 81 % des importations nationales de carburants et détiennent l’essentiel des capacités de stockage ainsi qu’une part dominante du réseau de distribution. Certes, de nouveaux acteurs sont apparus sur le marché et la concentration a légèrement diminué. Mais l’architecture générale du secteur reste dominée par un nombre limité d’entreprises capables d’influencer les tendances du marché. Or, dans toute économie, plus un secteur est concentré, plus les questions relatives à l’intensité réelle de la concurrence deviennent légitimes.
L’enjeu dépasse d’ailleurs le seul comportement des entreprises. Il interroge également le rôle des institutions de contrôle et des mécanismes démocratiques. Depuis plusieurs années, une partie importante de l’opinion publique réclame une réévaluation approfondie de la libéralisation du secteur, à travers des enquêtes parlementaires, des commissions d’investigation ou des audits institutionnels plus ambitieux. Pourtant, ces demandes semblent régulièrement se heurter à des considérations politiques, économiques ou institutionnelles, laissant le citoyen sans réponse claire sur les mécanismes réels de fixation des prix.
La question devient encore plus sensible lorsqu’elle touche à la confiance dans les institutions. Lorsqu’un citoyen constate que les prix internationaux reculent tandis que les prix nationaux diminuent beaucoup plus modestement, puis découvre dans le même temps des bénéfices de plusieurs milliards de dirhams et des dividendes records versés aux actionnaires, il ne s’interroge plus uniquement sur les chiffres. Il s’interroge sur l’équité économique elle-même. Le débat quitte alors le terrain des statistiques pour entrer dans celui du sentiment de justice ou d’injustice.
Il ne s’agit évidemment pas de remettre en cause le droit des entreprises à réaliser des bénéfices ni de contester l’importance de l’investissement privé dans l’économie. Le profit est un moteur fondamental de l’activité économique. Mais la véritable question porte sur l’équilibre entre l’intérêt privé et l’intérêt général. Peut-on considérer qu’un marché fonctionne pleinement lorsqu’il génère des rendements élevés pour les investisseurs alors que le pouvoir d’achat des ménages continue de s’éroder ? L’existence juridique de la concurrence suffit-elle à garantir des effets tangibles pour les consommateurs ?
À cela s’ajoute une autre dimension souvent moins visible. L’État demeure lui-même l’un des principaux bénéficiaires du secteur à travers des recettes fiscales qui dépassent les 28 milliards de dirhams. Chaque litre consommé contribue à alimenter les finances publiques. Dès lors, le débat ne se limite plus à une opposition entre consommateurs et distributeurs. Il touche également au modèle de financement public et à la dépendance d’une partie des recettes de l’État aux taxes prélevées sur l’énergie.
Mais derrière les tableaux financiers et les indicateurs économiques se cache une réalité beaucoup plus humaine. Celle du salarié dont une part croissante du revenu est absorbée par les déplacements. Celle de l’agriculteur confronté à une hausse continue des coûts de production. Celle du chauffeur professionnel qui ne peut répercuter intégralement l’augmentation des charges sur ses clients. Celle du petit commerçant qui subit l’effet cumulatif de la hausse du transport et de la distribution. Ces femmes et ces hommes n’apparaissent pas dans les rapports annuels, mais ils représentent pourtant la véritable mesure de l’efficacité ou de l’échec d’une politique énergétique.
Au fond, l’affaire des carburants dépasse largement la question du prix du gasoil ou de l’essence. Elle renvoie à un choix de modèle économique, à une certaine conception du rôle de l’État et aux limites du marché lorsqu’il s’agit de protéger l’intérêt collectif. Lorsque les bénéfices progressent malgré la baisse des coûts, lorsque les investissements continuent de croître alors que le pouvoir d’achat s’affaiblit, et lorsque les appels à une investigation plus approfondie restent sans suite, la question devient nécessairement plus vaste que celle du carburant lui-même.
Une interrogation demeure alors suspendue au-dessus de toutes les statistiques : si les marchés internationaux récompensent les importateurs par la baisse des prix, si les entreprises récompensent leurs actionnaires par des dividendes records, et si l’État continue de percevoir des recettes fiscales considérables, qui récompense le citoyen qui supporte quotidiennement le coût de cette équation ? Et le consommateur n’est-il devenu qu’un financeur silencieux d’un système dont tous semblent bénéficier sauf lui ?
