Le chiffre de 2 300 morts par an parmi les usagers de motos n’est plus une simple donnée statistique noyée dans les rapports officiels de la sécurité routière. Il est devenu un véritable signal d’alarme politique et sociétal, qui a poussé le ministère marocain du Transport et de la Logistique à placer la recherche scientifique au cœur du débat public sur les accidents de la circulation. Un chiffre qualifié de « choquant et dangereux » par le ministre Abdelssamad Qiuah, non seulement par son ampleur, mais surtout par ce qu’il révèle : l’échec structurel à protéger une catégorie devenue essentielle dans les modes de déplacement quotidiens au Maroc.
La tenue de la conférence internationale sur la recherche scientifique et la sécurité routière, organisée en partenariat avec l’Agence nationale de la sécurité routière, la Organisation mondiale de la santé et la Université Mohammed VI Polytechnique, ne relevait pas d’un simple rituel institutionnel. Elle traduisait une prise de conscience : les politiques classiques, fondées sur la répression et la sensibilisation ponctuelle, ont atteint leurs limites, et la crise est bien plus profonde qu’un problème de non-respect du code de la route.
Les chiffres dévoilés par le ministre sont éloquents. Alors que les décès des autres catégories d’usagers ont reculé d’environ 27 % sur la dernière décennie, ceux des motocyclistes ont augmenté de plus de 60 %. Aujourd’hui, ces derniers représentent près de 45 % des morts sur les routes marocaines. Autrement dit, le pays progresse dans la protection des automobilistes, mais échoue à sécuriser les plus vulnérables. Une contradiction qui pose une question politique majeure : pourquoi les politiques publiques n’atteignent-elles pas ceux qui en ont le plus besoin ?
Face à cette impasse, le discours officiel opère un virage conceptuel : passer d’une logique de sanction à une logique de compréhension scientifique. Il ne s’agit plus seulement de contrôler, mais de comprendre pourquoi un conducteur accepte de risquer sa vie. Pourquoi le casque est-il encore perçu comme optionnel ? Pourquoi la vitesse est-elle socialement valorisée ? Pourquoi certaines routes produisent-elles mécaniquement des comportements dangereux ?
C’est ici que la recherche scientifique devient un outil stratégique. Non plus comme production académique isolée, mais comme instrument d’aide à la décision publique. Le ministre a insisté sur l’intégration des sciences humaines, de la psychologie sociale, de la sociologie et des sciences des données pour analyser les représentations mentales du risque, les biais cognitifs et les contraintes socio-économiques qui façonnent les comportements.
Cette approche s’inscrit dans une évolution internationale amorcée dès les années 1960, avec l’émergence du concept de « système sûr ». Ce modèle repose sur une idée centrale : l’erreur humaine est inévitable, donc c’est le système de transport qui doit être conçu pour limiter les conséquences mortelles de cette erreur. Autrement dit, il faut adapter la route à l’homme, et non l’inverse.
Les expériences occidentales confirment la pertinence de cette orientation. En Suède, la stratégie « Vision Zero » vise explicitement l’objectif de zéro mort sur les routes, en imposant des normes strictes de conception des infrastructures. Aux Pays-Bas, les villes ont été repensées pour séparer physiquement voitures et deux-roues, réduisant drastiquement la gravité des accidents. En France, la politique combine sanctions automatisées, limitation des vitesses et campagnes de prévention fondées sur la psychologie comportementale.
Le Maroc tente désormais de s’inscrire dans cette dynamique, à travers des partenariats avec les universités, la production de thèses doctorales appliquées et le développement d’outils d’analyse des données routières. Mais le véritable défi reste la traduction de cette connaissance en politiques concrètes : infrastructures adaptées aux deux-roues, formation dès le plus jeune âge, urbanisme apaisé, réglementation lisible et socialement acceptée.
Au fond, le projet porté par Qiuah dépasse la simple sécurité routière. Il interroge la philosophie même de l’action publique : passer d’un État qui punit après l’accident à un État qui comprend avant qu’il ne se produise. Passer d’une logique de gestion des morts à une logique de prévention des risques. C’est là que se joue, réellement, l’avenir de la sécurité routière au Maroc.
